On en sait maintenant plus sur l'avion qui s'est renversé à l'atterrissage à Toronto

On en sait maintenant plus sur l'avion qui s'est renversé à l'atterrissage à Toronto. De nouvelles informations ont été dévoilées aujourd'hui par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) et on commence à y voir plus clair...

Rappelons que le 17 février dernier, un appareil de Delta Air Lines transportant 80 personnes s'est retourné à l'atterrissage, faisant ainsi plusieurs blessés. L'avion parti de Minneapolis avait pour but de se rendre à l’aéroport Pearson de Toronto.

« À 14 h 12 min 43,6 s, le train d’atterrissage principal droit a touché la piste (...) Au toucher des roues, la contrefiche latérale qui est attachée au train d’atterrissage principal droit s’est rompue, le train d’atterrissage s’est plié en position rentrée, l’emplanture d’aile s’est rompue entre le fuselage et le train d’atterrissage, et l’aile s’est détachée du fuselage, libérant un nuage de carburéacteur, qui a pris feu. La séquence exacte des événements reste à déterminer en procédant à un examen plus à fond des surfaces de rupture », peut-on lire dans le rapport préliminaire du BST.

« L’aéronef a ensuite commencé à glisser sur la piste. Le fuselage a glissé le long de la piste 23, basculant vers la droite jusqu’à ce qu’il se renverse. Une grande partie de la queue, dont la majeure partie de la dérive et la totalité du stabilisateur horizontal, s’est détachée pendant le renversement. L’aéronef est sorti de la piste du côté droit dans une zone gazonnée couverte de neige et s’est immobilisé sur la piste 15L, près de l’intersection avec la piste 23, à environ 75 pieds au-delà du bord droit de la piste 23 (figure 1). L’aile droite, y compris le train d’atterrissage principal droit, s’est complètement détachée de l’aéronef et a glissé sur environ 215 pieds plus loin le long de la piste 23 », peut-on également lire.

« Lorsque l’aéronef s’est immobilisé, une évacuation a commencé. Tous les occupants ont évacué l’aéronef. Au moment de rédiger ce rapport préliminaire, il est confirmé que, parmi les 80 occupants, 21 ont été blessés, dont 2 qui ont été signalés comme grièvement blessés », précise le rapport.

Le rapport donne également des informations sur le commandant de bord.

« Le commandant de bord travaille pour Endeavor Air depuis octobre 2007. Il détient un certificat de pilote de ligne délivré par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. Il travaille comme membre d’équipage de conduite et instructeur sur simulateur. Au moment de l’événement, il avait à son actif quelque 3570 heures de vol au total, dont 764 heures sur le type d’aéronef à l’étude. Le jour de l’événement, le commandant de bord a commencé sa journée à KMSP, et le vol à l’étude était son 1er vol de la journée et son 1er vol en 7 jours. Au cours des 7 jours précédents, le commandant de vol avait travaillé 3 jours en tant qu’instructeur. Il avait volé 3,5 heures au cours des 30 jours qui ont précédé l’accident », peut-on lire.

En plus de dévoiler son rapport préliminaire, le BST a publié une vidéo où il explique sa démarche. On peut y voir également de nouvelles images de l'appareil.

« Aujourd'hui nous avons publié notre rapport préliminaire sur l'événement du 17 février où un avion de type CRJ 900 a percuté la piste lors de son atterrissage à l'aéroport Toronto Pierson finissant sa course à l'envers », explique Yoan Marier, président du BST.

« Ce rapport présente les progrès réalisés et les fait recueillir jusqu'à maintenant ces renseignements sont préliminaires et pourrait évoluer au fur et à mesure que l'enquête avance. Les accidents et incidents ont rarement une seule cause. Ils sont souvent le résultat de multiples facteurs complexes et interreliés dont plusieurs vont au-delà de l'avion et de son exploitation révélant des enjeux de sécurité systémiques », a-t-il notamment ajouté.

« Nous avons maintenant entamé l'étape d'examen et d'analyse au cours de laquelle nos enquêteurs analysent minutieusement les données recueillies pour comprendre précisément ce qui a mené à l'accident et identifier les enjeux de sécurité et les risques sous-jacents », a indiqué le président du BST.

« Nous examinons aussi les facteurs humains tels que la fatigue la prise de décision des pilotes et la formation en plus de regarder la certification de l'aéronef, les procédures opérationnelles et la conformité et surveillance réglementaire », a-t-il précisé.